Cestovanie vlakom je dnes bežnou možnosťou, ako sa dostať z jedného miesta na iné rýchlo a pohodlne. Vlakové súpravy v súčasnosti ťahajú elektrické lokomotívy, no vždy to tak nebolo. Predchodcovia tých dnešných boli poháňané parou, ktorá sa vytvárala spaľovaním uhlia. Koniec 19.storočia však priniesol zmenu a namiesto uhlia sa na výrobu pary používala sóda.

 Historická parná lokomotíva.jpg
Čistejšie, tichšie, ale s kratším dojazdom
Základom pohonu „sódových“ lokomotív bol zásobník a v ňom umiestnený bojler, ktorý mal objem niekoľkých ton a obsahoval hydroxid sodný. Doňho sa pri štarte pridala troška vody, čo vyvolalo exotermickú reakciu so vznikom tepla, ktorého bolo dosť na to, aby sa voda začala variť, čím sa vytvárala para. Tú odvádzali piesty do motora, a tým bol zabezpečený pohyb lokomotívy. Výfuková para sa vracala späť do zásobníka k hydroxidu a znova podporovala exotermickú reakciu. Bol to akýsi uzavretý okruh, systém, ktorý umožňoval lokomotíve pohybovať sa bez dymu a zároveň ticho. Nevýhodou bolo, že zásobník mal kapacitu len na niekoľko hodín prevádzky a potom sa musel v stanici doplniť, takže mohla prekonávať iba krátke vzdialenosti.Muži pri oprave.jpg
 
Malá účinnosť a veľké nebezpečenstvo
Autorom sódového motora je nemecký vynálezca a chemik Moritz Honigmann, ktorý ho svetu predstavil v roku 1880. V Berlíne a Aachene krátko na to začali využívať podobné stroje v hromadnej doprave, na tento motor fungoval dokonca aj parník na rieke Spréva. Za morom to bola Filadelfia, kde sa ujali zrejme ako jediné. Otázne je, prečo upadli do zabudnutia, keď boli tichšie a čistejšie ako parné motory na uhlie. Odpoveďou je, že mali malú účinnosť. V roku 1885 prebehla v Mníchove štúdia, ktorej výsledkom bola skutočnosť, že motor na sódu generoval iba 60% množstva pary ako uhlie. Vysokým rizikom bola aj možnosť explózie a poleptania, keďže hydroxid sodný je zásaditá chemická látka. Bohužiaľ, všetky tieto nedostatky boli závažné, a tak odsunuli motory na sódu z koľajníc až do múzeí.